1924: A VILLA KOSTKA NA VILLA MARIANA

Anúncio do jornal O Estado de S. Paulo - 29/6/1924

Eu sempre fui muito ligado à Vila Mariana, onde moravam minha avó e mais um bocado de parentes. Nos anos 1950 e 1960, eu ia pelo menos uma vez por semana à casa de vovó ou da tia Angélica com meus pais. Por algumas vezes, passava a semana no meio das férias na casa de vó Maria. Bastava subir a rua Capitão Cavalcanti a pé, para o lado da Domingos de Moraes, que já achava por ali um verdadeiro shopping center de lojas, andando pela calçada.

Perigoso para uma criança? Não naquela época. Ao contrário do bairro do Sumaré, onde eu morava, que de perigoso também não tinha nada, onde eu precisava andar muito para chegar de casa até achar alguma loja, banca de jornais ou padaria, e só lá pelas bandas da Cardoso de Almeida, depois das ruas Professor João Arruda, Wanderley e Caiuby.

Voltando à tranquilidade da Vila Mariana, existia, um pouco mais longe da casa de vovó, mas muito próximo à casa de tia Angélica, o largo Ana Rosa, que tinha era maior do que é hoje, visto que o alargamento da rua Vergueiro, por volta de 1970, tirou-lhe pelo menos um terço do tamanho e fez desaparecer a fonte luminosa que ali existia.

Anúncio do jornal O Estado de S. Paulo - 18/10/1924

Na esquina da Domingos de Moraes com a avenida Conselheiro Rodrigues Alves existia ali, tanto numa rua como na outra, uma série de pequenas construções, que serviam de residências ou lojas. Hoje, no mesmo local, não existe qualquer residência, mas lojas e bancos em imóveis que não devem ser os originais, ou, então, em prédios bastante reformados.

Em 1924, e sabe-se lá desde quando, existia nessa esquina um enorme terreno que seguia até a atual rua Fabrício Vampré, com uma construção bastante grande, que havia servido a um seminário da Sociedade Brasileira de Educação. O terreno e o imóvel pode ser visto no desenho acima, publicado nos jornais em 29 de junho desse ano. Jamais vi alguma fotografia desse edifício. O local era chamado de Villa Kotska, cujo nome homenageava o Santo Estanislau Kostka, um polonês que viveu no século XVI. (Nota: existe hoje uma Villa Kotska em Itaici, Indaiatuba, SP, mas que, segundo a história por eles contada, não tem nada a ver com a vila do mesmo nome que existiu na Vila Mariana até 1924).

Anúncio do jornal O Estado de S. Paulo - 16/1/1925

Os donos tentaram vender o imóvel para outros usos. Porém, não devem ter dado sorte, pois, em 18 de outubro do mesmo ano, já estavam vendendo um loteamento no terreno, chamado de Villa das Jaboticabeiras. Pelo que se viu nos mapas deste loteamento, eram 47 lotes. Em janeiro de 1925, restavam apenas 19 a serem vendidos.

O bairro nos dias de hoje - Google Maps

No anúncio, há indícios que no local onde surgiu a atual rua Fabricio Vampré existia outra chácara, das Jabuticabeiras, que deu nome ao loteamento. Prometia-se que por todo o bairro havia jabuticabeiras. Estarão estas árvores ainda lá?

Vejam também que a imobiliária FV foi a responsável pelas vendas dos lotes. Seria também ela a dona do imóvel original, ou do da chácara das Jabuticabeiras, já que a rua principal recebeu depois esse nome - Fabrício Vampré?

SÃO PAULO: 93 ANOS DEPOIS, A VARZEA DO CARMO

Anuncio do loteamento em 1924 (O Estado de S. Paulo).

Os quarteirões existentes entre o morro do Pátio do Colégio, a rua Barão de Duprat e a várzea do rio Tamanduateí, em frente de onde apareceu logo depois o Parque Dom Pedro II (hoje uma pálida amostra do que foi) foram loteadas em junho de 1924.

De local chic que era para ser, tornou-se hoje zona comercial com uma série de problemas.

Mapa do loteamento em 1924 (O Estado de S. Paulo).

Os mapas do loteamento Varzea do Carmo e o que o bairro é hoje são mostrados aqui. Algumas ruas e pedaços de ruas foram extintas em modificações posteriores. O Mercado ainda não existia, mas já aparecia como a ser construído e o Palácio das Indústrias, recentemente aberto, eram os chamativos para os potenciais compradores de lotes.

Mapa do loteamento em 1924, alguns dias após o anterior, mostrando lotes já vendidos (hachurados) entre a Avenida do Exterior e a rua 25 de Março (O Estado de S. Paulo).

Os quatro mapas têm o norte no sentido para a esquerda deles.

A região em 2017 (Google Maps)

Bem próximo dali, também se instalou, bem mais tarde, um enorme terminal de ônibus e uma estação de metrô.

Pouca gente mora por ali.

Algumas ruas mudaram de nome. O Aterrado do Carmo tornou-se parte da avenida Rangel Pestana, então sua continuação. A rua Americo Brasiliense (canto esquerdo superior do mapa) tornou-se a rua Professor Euripedes Simões de Paula. A rua Ytobi virou rua Cavalheiro Basilio Jafet. A rua Pagé tornou-se a rua Comendador Afonso Kherlakian. A rua Anhangabahu virou rua Carlos de Souza Nazaré (e a parte inicial dela, entre a São João e a curva para passar debaixo do viaduto da rua Florencio de Abreu, virou avenida da Luz e depois Prestes Maia).

(Este artigo foi atualizado em 1/11/2017)

UM LIVRO PARA PENSAR

Catorze anos depois de lançar meu terceiro livro (então o segundo sobre ferrovias, de nome Caminho para Santa Veridiana), recebi hoje o primeiro exemplar da minha quarta obra, de nome O Desmanche das Ferrovias Paulista.

Embora este possa ser considerado como uma espécie de complementação do meu livro de 2001, Um Dia o Trem Passou por Aqui, que contava a história dos trens de passageiros no Estado de São Paulo, ele conta a realidade amarga do que causou o fim destes trens e, pior, um desmonte injustificável da própria malha.

Ele conta episódios, alguns isolados, a maioria não, que foram ocorrendo das estradas de ferro de nosso Estado a partir de 1945 e que resultaram no panorama que hoje existe nesta área.

Foi um prazer, para mim, escrevê-lo, depois de uma pesquisa de dois anos, somada a todo o estudo que tinha realizado nos dezenove anos anteriores.

Espero que todos que o lerem gostem. Infelizmente, ele abrange um universo pequeno de pessoas. O custo de impressão de um livro como este, de quase 400 páginas, é grande e, para um escritor que apenas tem alguma fama entre os admiradores da ferrovia brasileira, número não tão grande assim de pessoas, a falta da distribuição nas livrarias faz com que ele tenha sido impresso apenas em pequena tiragem.

Daqui a alguns dias, ele também será lançado no Amazon, como um e-book.

Alguns leitores irão possivelmente achar que ele poderia ser menor e menos detalhado; alguns, que ele poderia ser mais detalhado. Outros acharão que faltam alguns episódios. Outros, talvez, que alguns terão sido superdimensionados. Afinal, é impossível selecionar tudo o que ocorreu,,,

Sobre as notícias e relatos caçados em jornais, revistas, sites e pessoas, há comentários de minha autoria; a ideia é mostrar o pensamento da época sobre os desmandos que iam ocorrendo.

Enfim, quem o ler vai julgá-lo. De minha parte, espero que ele sirva para que os imensos erros ocorridos e que ajudaram a desmanchar nossas ferrovias, não sejam repetidos no futuro. Se é que há futuro para as ferrovias em São Paulo e no Brasil.

SÃO PAULO-PARANÁ: UMA FERROVIA QUE FEZ HISTÓRIA

No mapa, as linhas da Noroeste do Paraná original: Ourinhos-Jataí (parte) e ramal Cambará-Jacarezinho. A única linha pronta desse mapa nessa época era a da Sorocabanam onde se vêem as estações de Ourinhos e de Salto Grande, à direita, no mapa.

Na história da E. F. Noroeste do Paraná, conta um autor que os donos originais, que iniciaram a sua  construção no final de 1923, quando souberam da visita da Missão Inglesa ao Brasil no início de 1924, publicaram um grande anúncio de página inteira no jornal O Estado de S. Paulo, com a intenção de chamar atenção de Lord Lovat, um dos chefes da missão, para que ele investisse na ferrovia.

Parece brincadeira, mas foi isso que aconteceu. E foi longe: os ingleses combinaram uma visita à região e aos escritórios da ferrovia e, finalmente, acabaram por comprar a ferrovia e também as terras que existiam no seu caminho.

Formar-se-ia, então, a E. F. São Paulo-Paraná em 1928, sob a batuta dos ingleses, ela e a enorme Companhia de Terras do Norte do Paraná, dos mesmos proprietários. Disso tudo, formaram-se diversas cidades nos anos seguintes, sendo as duas maiores, Londrina e Maringá. Muitos consideram essa empresa o loteamento de terras mais bem sucedido do mundo até então.

A ferrovia acabou tendo construída somente a linha principal, sem o ramal Cambará-Jacarezinho.

Em 1935, foi aberta a estação de Londrina, numa cidade que já havia surgido timidamente em 1929.

Em 1942, quando os ingleses venderam a ferrovia para o governo federal, a linha ia de Ourinhos a Apucarana.

Em 1944, a ferrovia foi incluída na Rede de Viação Paraná-Santa Catarina. Em 1947, surgiu a cidade de Maringá, onde a ferrovia chegaria em 1954.

Em 1973, a extensão máxima da linha chegou até Cianorte. Hoje, o trecho operacional é Ourinhos-Maringá: para além daí, abandono.

Interessante notar o mapa acima, publicado no anúncio de 16 de janeiro de 1924 e, se paciência tiverem, o texto abaixo do mapa, aqui também reproduzido.

MAIS MÁS NOTÍCIAS DA SOROCABANA

Aí deveria haver trilhos. Talvez até ainda haja, mas escondidos debaixo de mato e terra. Foto José Roberto Almeida/Facebook

Hoje vi no Facebook algumas fotografias tiradas em 23 de setembro último por José Roberto Almeida, que mostra a inexistência de trilhos visíveis no trecho da linha-tronco da Sorocabana (nessa região, construída em 1953) entre as estações de Rubião Junior e de Paula Souza, ambas no município de Botucatu.

A linha cinza pouco visível sai de Rubião Junior (no alto) para sudeste e acompanha a rodovia branca (a amarela não, mas ambas saíram com o mesmo nome no mapa) para o sul, no sentido de Itatinga. Esta é a linha-tronco, hoje abandonada. Google Maps

Nas passagens de nível mostradas(cuja localização exata não sei), somente podemos ver terra e mato. Acredito que os trilhos ainda estejam lá, mas bem escondidos.

Aí deveria haver trilhos. Talvez até haja, mas escondidos debaixo de mato e terra. Foto José Roberto Almeida/Facebook

Em Botucatu, a estação de Rubião Junior era o ponto de bifurcação das linhas-tronco (para Presidente Epitacio) e do ramal de Bauru (que termina em Bauru, hoje continuado até o Mato Gosso do Sul pelos trilhos da antiga Noroeste).

Aí deveria haver trilhos. Talvez até haja, mas escondidos debaixo de mato e terra. Foto José Roberto Almeida/Facebook

Não tem jeito, governos federais, estaduais e municipais não se importam mesmo. A Rumo-ALL, então, nem pensar.

Já quem se importa não tem cacife para mudar as coisas.

FERROVIAS NO NORTE DO BRASIL: PARÁ, AMAPÁ E TOCANTINS

Como já escrevi há algum tempo, um novo mapa ferroviário do Brasil foi lançado pela Revista Ferroviária. Recentemente adquiri uma edição.

Comentarei aqui alguma coisa sobre as linhas dos Estados do norte brasileiro, conforme aparecem nos dois detalhes desse mapa publicado aqui.

Além da Norte-Sul, no Pará e Tocantins e da E. F. de Carajás, esta pertencente à Vale e que começa no Maranhão e termina no Pará, existem também pequenas ferrovias independentes, sem quaisquer ligações umas com as outras. 

Existe também a E. F. do Amapá, aberta em 1957 e que atuou até dois anos atrás, com trens de passageiros e cargas de manganês. Infelizmente, fechou em 2015 e a cada dia que passa menores são as suas possibilidades de reativação. O problema de transporte público de passageiros ter sido fechado também é que isto afetou os diversos bairros existentes ao longo da via.

A E.F. de Carajás foi aberta em 1986 e transporta minérios e, por incrível que possa parecer, também passageiros, por praticamente toda a sua extensão, de São Luis a Parauapebas.

De 1884 a 1965 funcionou também no Pará a E. F. de Bragança, ferrovia de colonização, mas que na época de seu fechamento funcionava praticamente apenas para passageiros em péssimo estado de conservação. Dela, hoje, sobraram apenas alguns prédios de estações, alguns abandonados. Também existiu a E. F. Tocantins, suprimida no início dos anos 1970 também em péssimas condições. Ambas não aparecem no mapa.

No Pará, divisa com o Amapá e às margens do rio Jari, existe uma pequena ferrovia cargueira que nasce em Vitória do Jari. É privada e atende às necessidades da mineração local. 

No mapa, saindo da cidade de Imperatriz, no Maranhão, sai a Norte-Sul, que desce pelo Tocantins até chegar em Anápolis, em Goiás. A parte do Maranhão e do Tocantins funciona hoje para cargas. Entre Tocantins e Goiás, está abandonada, apesar de estar pronta somente há 4 anos.

No mapa menor, podem ser vistas, no Pará, a E. F. de Trombetas, que acompanha este rio por cerca de 50 quilômetros, é particular e carrega minérios.

Esse mapa mostra ainda  a ferrovia EF-170, ligando Miritituba, no Pará, a Sinop, no Mato Grosso. Apenas projetos e sonhos.

Fora estas, mais nada de ferrovias existe no norte do Brasil.

O ALTO DE PINHEIROS ORIGINAL

Loteamento do Alto dos Pinheiros em 1927 (O Estado de S. Paulo). Notar as três únicas casas já construídas então, na atual rua Tamanás, na época, rua Fabiana.

Chamado de "Alto dos Pinheiros/', o bairro original com esse nome (hoje uma larga área é chamada pelo mesmo nome, mesmo tendo sido loteada em épocas mais recentes), esse loteamento da Companhia City foi aberto em 1927.

Mapa do loteamento do Alto dos Pinheiros em 1927 (O Estado de S. Paulo). 

Situado no "fim" do bairro de Pinheiros - mais precisamente, no final, naquela época, da rua (hoje avenida) Prudente de Moraes, ele se limitava também com o então novíssimo bairro de Vila Madalena, ainda em formação, com a região ainda erma do vale das Corujas (o córrego das Corujas estava pouco além da atual rua Natingui) e estava também no caminho da Estrada das Boiadas (atual avenida Diógenes Ribeiro de Lima).

Bairro do Alto dos Pinheiros em 2017 (Google Maps). 

A rua dos Macunis, constituída no novo loteamento, na verdade tomou o nome dessa estrada no trecho Natingui-Pedroso de Moraes da Estrada, que, além, entrava pelo que hoje é a rua Fernão Dias, seguia até o largo de Pinheiros, entreva pela rua dos Pinheiros, sentido cidade e dobrava na Joaquim Antunes para, pela rua Groenlândia, chegar ao Matadouro da Vila Mariana mais à frente.

O Alto de Pinheiros em 2017 (Google Maps). Notar as três casas originais, mostradas mais acima na propaganda de 1927. Existirão ainda? Ela estão no centro-direita do mapa, na rua Tamanás, logo após o cruzamento com a rua Jupuá - uma delas, se for a mesma, aparece com forma de "u".

No mapa do loteamento, publicado na edição de 2 de outubro de 1927, apareciam as ruas do loteamento e uma ou outra fora dele, que nos permitem ver algumas alterações posteriores:
 - no lado direito do mapa de 1927, a rua Teodoro Sampaio aparece com sua linha de bondes que ligava a avenida Doutor Arnaldo com o largo de Pinheiros.
- aparece também a rua Arcoverde (Cardeal Arcoverde), mas não aparecem as atuais ruas da Vila Madalena paralelas a esta última: rua Inacio Pereira da Rocha (que, na verdade, era inicialmente a continuação da Galeno de Almeida), ruas Aspicuelta, Wizard, Purpurina e Rodesia.
- Aparecem também várias perpendiculares a estas últimas: Morato Coelho, Simão Alvares, Antonio Bicudo e a própria Pedroso de Moraes.
 - A Hípica Paulista ainda estava ali na rua Teodoro Sampaio, impedindo que as ruas atrás citadas alcançassem a rua de Pinheiros, exceto pela Pedro de Moraes e pela Morato Coelho, que limitavam a Hípica. Mais tarde, com a mudança da Hípica para o Brooklyn, as ruas foram interligadas com a rua de Pinheiros.
 - Como hoje ainda acontece, as ruas Simão Alvares, a Antonio Bicudo e a Pedroso de Moraes eram ligadas já ao novo loteamento. Já a Morato Coelho terminava num "buraco" de onde saía, ou sairia logo depois, a ladeira da rua Purpurina, na Vila Madalena. A ligação da Morato com o bairro do Alto de Pinheiros nunca existiu, apenas foi prolongada, com outro nome, para a rua Natingui, anos depois. A Antonio Bicudo hoje se chama Desembargador Lacerda Franco entre a Teodoro Sampaio e a rua Iquitos.
 - Na esquerda do mapa, a "rua do Futuro" hoje é a rua Natingui.
 - A rua dos Macunis (no mapa, Macuni), depois da rua do Futuro, continuou sendo a Estrada das Boiadas (não assinalado no mapa, apenas o seu início indicando "Alto da Lapa").
 - O trecho da rua dos Macunis entre a a praça triangular (no centro baixo do mapa) e a Pedroso de Moraes tomou o nome desta, anos depois, com o prolongamento desta.
 - Há um trecho entre a rua Coropés e a  tal praça triangular na rua dos Macunis não tem nome no mapa, mas hoje é um trecho também da Pedroso de Moraes.
 - a rua Coropé passou por uma série de modificações: o trecho mais baixo foi incorporado em 1997 ao alargamento e prolongamento da avenida Brigadeiro Faria Lima, feito nessa época. Somente sobrou da rua o trecho mais à direita, que hoje termina na avenida Pedroso de Moraes.
 - A rua do Futuro, ou Natingui, foi depois prolongada, com este nome, para além da avenida Pedroso de Moraes, trechos de ruas que não existem no mapa de 1927.
 - A rua Fabiana, no loteamento, hoje se chama Tamanás. Nela, ficavam as únicas três casas já construídas, ou sendo construídas, no novo bairro, casas que podem ser vistas em outra propaganda aqui postada. Se as três casas ainda existem? Não sei - no Google Maps, aparecem construções nesses locais nos dias de hoje. Serão ainda elas?
 - As ruas Padre Carvalho e Fernão Dias ainda existem hoje e começam na avenida Brigadeiro Faria Lima, não mais na rua Coropé.
 - Houve certamente modificações no encontro das ruas Macunis e Pedroso de Moraes depois da confecção do mapa de 1927.
 - No mapa Sara Brasil de 1930 a praça